マースク：今年のピークシーズンは「かなり早い」

マースク氏は、顧客が混乱の可能性を避けるために事前に商品を欧州に移動させたため、コンテナ輸送市場のピークシーズンが例年より「かなり早く」到来したと述べた。

マースクは最新の市場ウォッチで「欧州では、さまざまな要因により、ピークシーズンが例年よりもかなり早くなることが最新の観察で示されている」と述べた。

マースク氏は、「荷主は将来の混乱を避けるため、事前に戦略的に貨物を欧州の港に移動させている一方、個人消費の増加も需要の伸びに貢献していることがわかった」と説明した。

地政学により貿易が混乱しているため、荷主は商品を時間通りに確実に配達したいと考えています。

マースクは「主要貿易ルートの広範な混乱が運賃と輸送量に影響を及ぼしているため、荷主は対象市場で必要な在庫水準を確保するためにできるだけ早くスペースを確保しようとしている」と述べた。

夏休みが続く中、欧州の多くのハブやターミナルは労働力供給の減少に直面している。

マースクは「現時点で業務への影響は限定的であり、引き続き状況を監視し、地元のターミナル当局と連携している」と述べた。

ロッテルダムでは、マースブラクテ II の全体的な運航実績は安定していますが、喜望峰周辺の悪天候のため、ヨーロッパに到着する西行きの船舶に多少の遅れが予想されます。

マースク社は、「サービスや他の船舶へのさらなる混乱を軽減するために、当社はサービスの信頼性を確保し、これらの遅延による波及効果を排除することに重点を置いています。ターミナルヤードでは依然として密度が高く、顧客は貨物の早期配達を望んでいます。」 」をクリアするのにできるだけ役立ちます。

コンテナ輸送市場のピークシーズンは通常、毎年 7 月から 9 月の第 3 四半期です。通常のピークシーズンは、主に夏休みの後、小売業者が秋から冬、感謝祭、クリスマス、新年に向けて在庫を準備し始める時期です。

近年、特に感染症の流行以来、ピークシーズンのパターンは大きく変化しました。年間を通して単一の集中したピークから複数のピークへの移行は、主に消費者行動の変化と、人々の買い物やブランドとの関わり方を変えた電子商取引の急速な成長によって引き起こされています。分散型シーズンにおけるこの新しいトレンドにより、企業はこれまで以上に機敏で即応性が求められます。さらに、この変化により、かつては「オフシーズン」と考えられていた時期と「繁忙期」の境界線があいまいになります。消費者の需要は現在、ソーシャルメディア、インフルエンサーマーケティング、世界的なイベントなどの幅広い要因によって影響を受けており、企業は機会を活かし、リスクを軽減するためにこれらの変化に適応する必要があります。そのためには、市場の傾向、顧客の好み、予期せぬ需要の急増を引き起こす可能性のある外部要因を常に監視する必要があります。

マースク氏は、世界経済は米国の景気拡大とインフレ鈍化に支えられ、より大きな回復力を示しており、引き続き従来予想を上回っていると述べた。今年は海上貨物と航空貨物の両方の貨物量が2023年と比較して増加しており、貿易の成長にはすでに楽観的な兆しが見られます。この好調な業績は下半期も続く兆しがあるが、逆風、特に中東や欧州の地政学的問題が市場心理を弱める可能性がある。

世界の経済成長予測は依然として楽観的であり、2024 年の GDP 成長率は約 2.6% になると予想されています。第２・四半期の米国と一部の新興市場の成長は予想を上回った。世界の購買担当者景気指数（PMI）は、7月に製造業活動が後退したことを示し、PMIは今年初めて50を下回り、中国、米国、欧州連合の縮小を示した。ユーロ圏では、労働市場が好調で賃金が上昇しているにもかかわらず、消費の伸びが鈍化している。

2024 年 7 月の海上貨物市場の見通しは、世界的な需要と供給能力のダイナミクスが混在するシナリオを浮き彫りにしています。コンテナ輸送の需要は引き続き回復力を示しており、2024年3月から5月にかけて前年比4.8%の成長を記録しました。この成長は、北米、ラテンアメリカ、アフリカなどの地域からの強い輸入需要によって牽引された一方、中国での輸出活動は引き続き好調でした。輸送能力の供給に関しては、新造船の納入が大幅に増加し、2024 年の第 2 四半期だけで 100 万 TEU 近く増加しました。新造船の納入の波は、紅海危機後のサプライチェーンの混乱への対処と航路網の再構築において重要な役割を果たした。新造船の受注は減少し始めているものの、コンテナ海運業界の生産能力拡大への長期投資を反映し、依然として高水準にある。

さらに、レイアップと解体のレベルは低いままであり、利用可能なキャパシティが積極的に活用されていることを示唆しており、これは一部の地域での強い需要を考慮すると非常に重要です。

全体として、コンテナ輸送市場の需要は依然として堅調ですが、生産能力の増加と製造活動の低迷に対する懸念により、今後数か月間このバランスを維持することが困難になる可能性があります。マースクは、2024 年の世界のコンテナ量の伸びが 4% ～ 6% になると予想しています。

アジア-米国西海岸航路のスポット運賃は7月以降下落傾向にあるが、ロサンゼルス港（LA）とロングビーチ港（LB）の取扱量は同様の下落軌道をたどっていない。

7月のLA/LB港の重量コンテナ輸入量は93万6000TEUに達し、2022年5月以来の最高記録となった。南カリフォルニア海洋取引所の最新データによると、8月の数値も同様に好調だったことが示唆されている。 8月、LA/LBでは1日平均19.6隻のコンテナ船が停泊し、7月の1日平均19.4隻を上回りました。 8月26日には停泊船舶数が26隻に達し、1日のデータとしては2022年9月以来最高となった。これまでのピークは2021年1月と11月に35隻に達していた。

ドリューリー・ワールド・コンテナ・インデックス（WCI）によると、8月22日時点で上海からロサンゼルスまでのスポット運賃は6,401米ドル/FEUで、7月11日時点の最近の高値である7,512米ドル/FEUから14.8%下落した。

上海輸出コンテナ貨物指数（SCFI）によると、8月23日現在、上海から米国西部と東部の基本港までの現在の市場運賃は、8,103米ドルに対し、それぞれ5,955米ドル/FEUと8,546米ドル/FEUとなっている。 7 月 5 日現在。/FEU と ,945/FEU はそれぞれ 26.5% と 14% 下落しました。

つまり、スポット市場の運賃だけを見れば、「繁忙期」が弱まっているように見える。ただし、スポット運賃は需要と供給のバランス、特に多数の新造船の引き渡しによる影響を受けます。しかし、データによれば、LA港とLB港の貨物量は同じような減少軌道をたどっておらず、8月のデータは依然として非常に好調である。