Outra empresa armadora começou a "brincar com os aviões", é um bom investimento?

No entanto, alguns especialistas do setor disseram que os méritos do investimento da Pan Ocean são intrigantes, porque tal investimento não parece trazer nenhuma sinergia para a empresa armadora.

De acordo com um relatório recente da mídia americana da Coreia do Sul, o Korea Economic Daily, a Pan Ocean, uma conhecida empresa armada coreana e subsidiária de transporte marítimo do Harim Group, comprou a Hanjin KAL Corp., controladora da Korean Air, por 125,9 bilhões ganhou (cerca de 95 milhões de dólares americanos). 10.000 ações, equivalentes a 5% das ações da empresa.

Juntamente com a participação original de 0,8%, isso eleva a participação total da Pan Ocean para 5,8%, o que também significa que a Pan Ocean se tornou o quinto maior acionista da companhia aérea coreana.

A Pan Ocean disse que a compra das ações da Hanjin KAL é apenas um investimento simples.

Outra mídia disse que o investimento da Pan Ocean representa sua ambição de entrar no campo da aviação.

De fato, nos últimos dois anos, um grande número de companhias de navegação investiu e entrou na indústria da aviação.

Por exemplo, a Maersk, as três maiores empresas de transporte de contêineres do mundo, a MSC e a CMA CGM estabeleceram seus próprios departamentos de carga aérea. A MSC estabeleceu a MSC Air Cargo e a CMA CGM criou a CMA CGM Air Cargo. própria Maersk Air Cargo.

Enquanto a Korean Air administra uma empresa de carga aérea chamada Korean Air Cargo. No entanto, outros analistas disseram que o investimento da Pan Ocean está longe de seus negócios existentes ou pode não produzir sinergias.

De acordo com as informações divulgadas no site oficial da Pan Ocean, cerca de 71% da receita de US$ bilhões do grupo vem do negócio de transporte de granéis sólidos, enquanto o negócio de comercialização de produtos agrícolas responde por 11% da receita, e o negócio de contêineres apenas responde por 8% da receita.

Eon Hwang, analista industrial coreano da Nomura Securities, disse: "Não vemos nenhuma sinergia para a Pan Ocean com a aquisição da Pan Ocean e da Hanjin Kal."

“A Pan Ocean explicou que o objetivo de adquirir uma participação minoritária na Hanjin Kal é capturar ganhos de capital de qualquer aumento potencial no preço das ações da Hanjin Kal.”

No entanto, Hwang disse que o mercado está ciente da decepcionante governança do Pan Ocean Group e de seu principal acionista Harim Corp, e não espera que ele tome decisões favoráveis ​​aos acionistas.

Hwang acrescentou: “Em nossa opinião, a tentativa anterior da Pan Ocean de adquirir a Easter Airline em junho de 2021 também não tem nenhuma sinergia com a Pan Ocean”.

Os preços do frete aéreo também estão caindo acentuadamente

Durante o caos logístico e da cadeia de suprimentos da pandemia, algumas companhias marítimas começaram a usar frete aéreo para transportar cargas que normalmente seriam transportadas por navio devido à grave escassez de capacidade marítima e perda de tempo devido a congestionamentos graves.

Como mencionado acima, as três maiores empresas de transporte de contêineres do mundo também estabeleceram suas próprias empresas de carga aérea.

No entanto, como as taxas de frete aéreo começaram a cair recentemente junto com as taxas de frete marítimo, alguns analistas começaram a expressar preocupações sobre empresas de contêineres investindo no negócio de frete aéreo.

Niall van de Wouw, analista-chefe da carga aérea Xeneta, disse que durante a pandemia, quando os aviões de passageiros ficaram parados e a carga não pôde ser entregue, o negócio de carga aérea era originalmente um negócio lucrativo, mas agora o mercado de carga aérea está perdendo seu impulso.Isso pode levar os transportadores de contêineres a reconsiderar seus investimentos.

“Quando as margens estiverem baixas no atual mercado de frete marítimo, se as linhas de contêineres atingirem o ponto de equilíbrio ou perderem dinheiro, acho que eles revisitarão esses negócios (frete aéreo)”, disse van de Wouw.

van de Wouw também expressou seu ceticismo sobre a decisão das três principais empresas de transporte de contêineres de entrar no mercado de frete aéreo.

“Quando eles resolveram entrar, o frete aéreo estava alto. Mas estamos em uma era completamente diferente agora”, disse ele sobre o colapso das tarifas de frete.

“Eu não ficaria surpreso se seus bolsos cheios e as altas taxas de frete da época lhes dessem confiança para dizer: 'Ei, vamos fazer isso', disse van de Wouw. "Mas as três grandes podem enfrentar um dilema quando as taxas de carga aérea caírem e as receitas do negócio principal da companhia aérea encolherem."

"O que as empresas fazem quando as coisas não vão bem? Eles precisam se concentrar em seu núcleo", disse van de Wouw. "Esse é o negócio de transporte marítimo".

Ele destacou que, em circunstâncias normais, o frete aéreo é um negócio que requer muita expertise e vantagens de escala para se tornar um negócio viável e lucrativo, pois as margens de lucro do negócio de frete aéreo são realmente muito baixas.

“Administrar uma companhia aérea totalmente cargueira provou ser um negócio marginal do ponto de vista do lucro”, disse van de Wouw sobre os anos que antecederam a pandemia.

“Além disso, frete marítimo e aéreo têm pouco em comum, então a experiência com o primeiro não garante sucesso com o segundo.”

"A semelhança entre frete aéreo e frete marítimo é que se trata de mover caixas de A para B, porém, é aí que as semelhanças terminam", disse ele.

estratégias diferentes

O analista destacou que as três linhas de contêineres adotaram abordagens muito diferentes para entrar no frete aéreo.

A estratégia geral do Maersk Group para se transformar em um provedor de serviços de logística integrada segue a aquisição da transportadora aérea Senator International, com sede em Hamburgo, que opera a Star Air, de propriedade da Maersk, desde 1987.

Posteriormente, o CMA CGM Group também incluiu a logística como parte de sua joint venture estratégica ao fundir a Ceva Logistics, o braço de logística da empresa. Em 2021, a CMA CGM estabeleceu uma empresa de carga aérea, a CMA CGM air Cargo, e planeja transformá-la em uma empresa independente de carga aérea.

No entanto, a CMA CGM air Cargo logo se tornou uma joint venture com a Air France-KLM, o que significava que a empresa franco-holandesa realmente operava a CMA CGM air Cargo.

A carga aérea MSC da MSC colocou uma aeronave em operação no momento, e a empresa concluiu o carregamento recentemente, e mais três aeronaves se juntarão à frota da empresa no próximo ano. As aeronaves da MSC Air Cargo são assistidas pela Atlas Air.

“Essas três empresas são muito diferentes e fazem coisas muito diferentes do ponto de vista da escala”, disse van de Wouw.

Ele avalia que a Maersk e a CMA CGM têm estratégias semelhantes, observando que o dimensionamento é fundamental para sua viabilidade.

“No caso da Maersk, é uma decisão estratégica que faz a diferença, eles têm uma divisão de agenciamento de cargas e têm mais experiência em companhias aéreas, inclusive por meio da Senator”, disse van de Wouw.

No entanto, ele também expressou preocupação de que administrar um negócio de logística e um de frete aéreo sob o mesmo teto também possa causar problemas, já que as atividades são fundamentalmente diferentes.

Ele prevê que, embora a logística possa ser executada com poucos ativos, o frete aéreo é pesado, o que pode significar problemas para a CMA CGM: “Empresas com poucos ativos e empresas com muitos ativos precisam de mentalidades muito diferentes e, quando os preços de mercado caírem, haverá conflitos de interesse entre companhias aéreas e despachantes de carga que podem obter melhores tarifas de companhias aéreas terceirizadas.”