Еще одна компания-судовладелец начала «играть в самолеты», хорошая ли это инвестиция?
Тем не менее, некоторые инсайдеры отрасли заявили, что достоинства инвестиций Pan Ocean вызывают недоумение, поскольку такие инвестиции, похоже, не приносят никакой синергии компании-судовладельцу.
Согласно недавнему сообщению южнокорейского американского СМИ Korea Economic Daily, Pan Ocean, известная корейская компания-судовладелец и судоходная дочерняя компания Harim Group, приобрела Hanjin KAL Corp., материнскую компанию Korean Air, за 125,9 млрд долларов. вон (около 95 миллионов долларов США). 10 000 акций, что эквивалентно 5% акций компании.
Вместе с первоначальной долей в 0,8% это увеличивает общий пакет акций, принадлежащий Pan Ocean, до 5,8%, что также означает, что Pan Ocean стала пятым по величине акционером корейской авиакомпании.
Pan Ocean заявила, что покупка акций Hanjin KAL — это всего лишь простая инвестиция.
Другие СМИ заявили, что инвестиции Pan Ocean отражают ее стремление выйти на рынок авиации.
Фактически, за последние два года большое количество судоходных компаний инвестировали и вошли в авиационную отрасль.
Например, Maersk, три крупнейшие в мире компании по контейнерным перевозкам, MSC и CMA CGM создали свои собственные отделы грузовых авиаперевозок. MSC создала MSC Air Cargo, а CMA CGM имеет CMA CGM Air Cargo. собственный Maersk Air Cargo.
В то время как Korean Air управляет грузовой авиакомпанией Korean Air Cargo. Однако другие аналитики говорят, что инвестиции Pan Ocean далеки от существующего бизнеса или могут не дать синергетического эффекта.
Согласно информации, опубликованной на официальном веб-сайте Pan Ocean, около 71% выручки группы в миллиардах долларов США поступает от бизнеса по перевозке навалочных грузов, в то время как на бизнес по торговле сельскохозяйственной продукцией приходится 11% выручки, а только на контейнерный бизнес. составляет 8% выручки.
Эон Хван, промышленный аналитик Nomura Securities по Корее, сказал: «Мы не видим синергии для Pan Ocean в результате приобретения Pan Ocean и Hanjin Kal».
«Pan Ocean объяснила, что целью приобретения миноритарного пакета акций Hanjin Kal является получение прироста капитала от любого потенциального роста цены акций Hanjin Kal».
Тем не менее, Хван сказал, что рынок знает о неудовлетворительном управлении Pan Ocean Group и ее основного акционера Harim Corp и не ожидает, что он будет принимать решения, благоприятные для акционеров.
Хван добавил: «На наш взгляд, предыдущая попытка Pan Ocean приобрести Easter Airline в июне 2021 года также не имеет синергии с Pan Ocean».
Цены на авиаперевозки также резко падают
Во время логистического хаоса и хаоса в цепочке поставок, вызванного пандемией, некоторые судоходные линии начали использовать авиаперевозки для перевозки грузов, которые обычно перевозятся морским транспортом, из-за острой нехватки морских мощностей и потери времени из-за серьезных заторов.
Как упоминалось выше, три крупнейшие в мире компании по контейнерным перевозкам также учредили свои собственные компании по грузовым авиаперевозкам.
Однако, поскольку ставки на авиаперевозки в последнее время начали снижаться вместе со ставками на морские перевозки, некоторые аналитики начали выражать обеспокоенность по поводу контейнерных компаний, инвестирующих в бизнес авиаперевозок.
Найл ван де Вау, главный аналитик Xeneta air Cargo, заявил, что во время пандемии, когда пассажирские самолеты были остановлены и грузы не могли быть доставлены, бизнес грузовых авиаперевозок изначально был прибыльным бизнесом, но сейчас рынок грузовых авиаперевозок теряет свои обороты..Это может побудить контейнерных перевозчиков пересмотреть свои инвестиции.
«Когда маржа на текущем рынке морских перевозок снизится, если контейнерные линии выйдут на безубыточность или потеряют деньги, я думаю, они вернутся к этим (авиаперевозкам) предприятиям», — сказал ван де Вау.
Ван де Вау также скептически отнесся к решению трех крупнейших компаний по контейнерным перевозкам выйти на рынок авиаперевозок.
«Когда они решили прийти, тарифы на авиаперевозки были высокими. Но сейчас мы находимся в совершенно другой эпохе», — сказал он о падении фрахтовых ставок.
«Я не удивлюсь, если их глубокие карманы и высокие фрахтовые ставки в то время придали им уверенности, чтобы сказать: «Эй, давайте сделаем это», — сказал ван де Ваув. «Но большая тройка может столкнуться с дилеммой, когда тарифы на грузовые авиаперевозки упадут, а доходы от основного бизнеса авиакомпании сократятся».
«Что делают компании, когда дела идут плохо? Они должны сосредоточиться на своей основной деятельности, — сказал ван де Вау. — Это судоходный бизнес».
Он отметил, что при нормальных обстоятельствах авиаперевозки — это бизнес, который требует большого опыта и преимуществ масштаба, чтобы стать жизнеспособным и прибыльным бизнесом, потому что рентабельность авиаперевозок на самом деле очень низкая.
«Управление грузовой авиакомпанией оказалось второстепенным бизнесом с точки зрения прибыли», — сказал ван де Вау о годах, предшествовавших пандемии.
«Кроме того, морские и авиаперевозки имеют мало общего, поэтому опыт работы с первым не гарантирует успеха во втором».
«Сходство между авиаперевозками и морскими перевозками заключается в том, что речь идет о перемещении ящиков из пункта А в пункт Б, однако на этом сходство заканчивается», — сказал он.
разные стратегии
Аналитик подчеркнул, что три контейнерные линии используют очень разные подходы к авиаперевозкам.
Общая стратегия Maersk Group по преобразованию в интегрированного поставщика логистических услуг следует за приобретением базирующейся в Гамбурге экспедиторской компании Senator International, которая управляет принадлежащей Maersk компанией Star Air с 1987 года.
Впоследствии CMA CGM Group также включила логистику в свое стратегическое совместное предприятие, объединив Ceva Logistics, логистическое подразделение компании. В 2021 году CMA CGM учредила авиагрузовую компанию CMA CGM air Cargo и планирует преобразовать ее в независимую авиагрузовую компанию.
Однако вскоре CMA CGM air Cargo стала совместным предприятием с Air France-KLM, а это означало, что французско-голландская компания фактически эксплуатировала CMA CGM air Cargo.
В настоящее время компания MSC Air Cargo ввела в эксплуатацию один самолет, недавно компания завершила заправку, и еще три самолета пополнят флот компании в следующем году. Самолетам MSC Air Cargo помогает Atlas Air.
«Эти три компании очень разные, и они делают очень разные вещи с точки зрения масштаба», — сказал ван де Вау.
Он считает, что у Maersk и CMA CGM схожие стратегии, отмечая, что масштабирование имеет решающее значение для их жизнеспособности.
«В случае с Maersk это стратегическое решение, которое имеет значение, у них есть подразделение по экспедированию грузов, и у них больше опыта работы с авиакомпаниями, в том числе через Senator», — сказал ван де Вау.
Однако он также выразил обеспокоенность тем, что ведение логистического бизнеса и авиаперевозок под одной крышей также может вызвать проблемы, поскольку эти виды деятельности принципиально различаются.
Он предсказывает, что в то время как логистика может управляться с небольшим количеством активов, авиаперевозки требуют большого количества активов, что может создать проблемы для CMA CGM: конфликты интересов между авиакомпаниями и экспедиторами, которые могут получить более выгодные тарифы от сторонних авиакомпаний».
