Une autre compagnie armatrice s'est mise à « jouer avec les avions », est-ce un bon investissement ?
Cependant, certains initiés de l'industrie ont déclaré que les mérites de l'investissement de Pan Ocean sont déroutants, car un tel investissement ne semble pas apporter de synergies à la société armateur.
Selon un récent rapport du média américain sud-coréen Korea Economic Daily, Pan Ocean, armateur coréen bien connu et filiale maritime du groupe Harim, a racheté Hanjin KAL Corp., la société mère de Korean Air, pour 125,9 milliards gagné (environ 95 millions de dollars américains). 10 000 actions, soit 5 % des actions de la société.
Avec la participation initiale de 0,8 %, cela porte la participation totale détenue par Pan Ocean à 5,8 %, ce qui signifie également que Pan Ocean est devenu le cinquième actionnaire de la compagnie aérienne coréenne.
Pan Ocean a déclaré que l'achat des actions de Hanjin KAL n'est qu'un simple investissement.
Un autre média a déclaré que l'investissement de Pan Ocean représente son ambition d'entrer dans le domaine de l'aviation.
En fait, au cours des deux dernières années, un grand nombre de compagnies maritimes ont investi et sont entrées dans l'industrie aéronautique.
Par exemple, Maersk, les trois premières compagnies maritimes de conteneurs au monde, MSC et CMA CGM ont créé leurs propres départements de fret aérien. MSC a créé MSC Air Cargo et CMA CGM a CMA CGM Air Cargo. Maersk Group Il a également son propre Maersk Air Cargo.
Alors que Korean Air gère une compagnie de fret aérien appelée Korean Air Cargo. Cependant, d'autres analystes ont déclaré que l'investissement de Pan Ocean est loin de son activité existante, ou peut ne pas produire de synergies.
Selon les informations divulguées sur le site officiel de Pan Ocean, environ 71% des milliards de revenus américains du groupe proviennent de l'activité de transport de vrac sec, tandis que l'activité de négoce de produits agricoles représente 11% des revenus et l'activité de conteneurs uniquement. représente 8 % du chiffre d'affaires.
Eon Hwang, analyste industriel coréen chez Nomura Securities, a déclaré : "Nous ne voyons aucune synergie pour Pan Ocean avec l'acquisition de Pan Ocean et Hanjin Kal."
"Pan Ocean a expliqué que le but de l'acquisition d'une participation minoritaire dans Hanjin Kal est de capturer les plus-values de toute hausse potentielle du cours de l'action de Hanjin Kal."
Cependant, Hwang a déclaré que le marché est conscient de la gouvernance décevante de Pan Ocean Group et de son principal actionnaire Harim Corp, et ne s'attend pas à ce qu'il prenne des décisions favorables aux actionnaires.
Hwang a ajouté: "À notre avis, la tentative passée de Pan Ocean d'acquérir Easter Airline en juin 2021 n'a pas non plus vraiment de synergie avec Pan Ocean."
Les prix du fret aérien sont également en forte baisse
Pendant le chaos logistique et de la chaîne d'approvisionnement de la pandémie, certaines compagnies maritimes ont commencé à utiliser le fret aérien pour transporter des marchandises qui seraient normalement transportées par bateau en raison de graves pénuries de capacité maritime et du temps perdu en raison d'une grave congestion.
Comme mentionné ci-dessus, les trois premières compagnies maritimes de conteneurs au monde ont également créé leurs propres compagnies de fret aérien.
Cependant, alors que les taux de fret aérien ont récemment commencé à baisser en même temps que les taux de fret maritime, certains analystes ont commencé à s'inquiéter des entreprises de conteneurs qui investissent dans le fret aérien.
Niall van de Wouw, analyste en chef du fret aérien Xeneta, a déclaré que pendant la pandémie, lorsque les avions de passagers étaient immobilisés et que le fret ne pouvait pas être livré, le secteur du fret aérien était à l'origine une activité lucrative, mais maintenant le marché du fret aérien perd de son élan.Cela peut inciter les transporteurs de conteneurs à reconsidérer leurs investissements.
"Lorsque les marges sont en baisse sur le marché actuel du fret maritime, si les lignes de conteneurs atteignent le seuil de rentabilité ou perdent de l'argent, je pense qu'elles revisiteront ces activités (de fret aérien)", a déclaré van de Wouw.
van de Wouw a également exprimé son scepticisme quant à la décision des trois principales compagnies maritimes de conteneurs d'entrer sur le marché du fret aérien.
« Lorsqu'ils ont décidé d'intervenir, les tarifs du fret aérien étaient élevés. Mais nous sommes maintenant dans une ère complètement différente », a-t-il déclaré à propos de l'effondrement des taux de fret.
"Je ne serais pas surpris si leurs poches profondes et leurs taux de fret élevés à l'époque leur donnaient la confiance nécessaire pour dire:" Hé, faisons cela ", a déclaré van de Wouw. "Mais les trois grands pourraient être confrontés à un dilemme lorsque les taux de fret aérien chuteront et que les revenus de l'activité principale de la compagnie aérienne diminueront."
« Que font les entreprises quand ça ne va pas ? Ils doivent se concentrer sur leur cœur de métier", a déclaré van de Wouw. "C'est le secteur du transport maritime."
Il a souligné que dans des circonstances normales, le fret aérien est une activité qui nécessite beaucoup d'expertise et des avantages d'échelle pour devenir une activité viable et rentable, car les marges bénéficiaires des activités de fret aérien sont en fait très faibles.
"La gestion d'une compagnie aérienne tout-cargo s'est avérée être une activité marginale du point de vue du profit", a déclaré van de Wouw à propos des années qui ont précédé la pandémie.
"De plus, le fret maritime et aérien ont peu en commun, donc l'expérience avec le premier ne garantit pas le succès avec le second."
"La similitude entre le fret aérien et le fret maritime est qu'il s'agit de déplacer des boîtes de A à B, cependant, c'est là que s'arrêtent les similitudes", a-t-il déclaré.
différentes stratégies
L'analyste a souligné que les trois lignes de conteneurs ont adopté des approches très différentes pour entrer dans le fret aérien.
La stratégie globale de Maersk Group visant à se transformer en un fournisseur de services logistiques intégrés fait suite à l'acquisition du transitaire aérien Senator International, basé à Hambourg, qui exploite Star Air, propriété de Maersk, depuis 1987.
Par la suite, le Groupe CMA CGM a également inclus la logistique dans le cadre de sa joint-venture stratégique en fusionnant Ceva Logistics, la branche logistique de l'entreprise. En 2021, CMA CGM a créé une compagnie de fret aérien, CMA CGM air Cargo, et envisage de la transformer en une compagnie de fret aérien indépendante.
Cependant, CMA CGM air Cargo est rapidement devenu une joint-venture avec Air France-KLM, ce qui signifie que la compagnie franco-néerlandaise exploitait en fait CMA CGM air Cargo.
Le fret aérien MSC de MSC a mis en service un avion à l'heure actuelle, et la société a récemment terminé la recharge, et trois autres avions rejoindront la flotte de la société l'année prochaine. Les avions de MSC Air Cargo sont assistés par Atlas Air.
"Ces trois entreprises sont très différentes et font des choses très différentes du point de vue de l'échelle", a déclaré van de Wouw.
Il estime que Maersk et CMA CGM ont des stratégies similaires, notant que la mise à l'échelle est essentielle à leur viabilité.
"Dans le cas de Maersk, c'est une décision stratégique qui fait la différence, ils ont une division d'expédition de fret et ils ont plus d'expérience dans les compagnies aériennes, y compris par le biais de Senator", a déclaré van de Wouw.
Cependant, il a également exprimé sa crainte que la gestion d'une entreprise de logistique et d'une entreprise de fret aérien sous le même toit puisse également causer des problèmes car les activités sont fondamentalement différentes.
Il prédit que si la logistique peut être gérée avec peu d'actifs, le fret aérien est lourd en actifs, ce qui pourrait être source de problèmes pour CMA CGM : conflits d'intérêts entre les compagnies aériennes et les transitaires susceptibles d'obtenir de meilleurs tarifs auprès de compagnies aériennes tierces.
