Kolejna armatorska firma zaczęła "bawić się samolotami", czy to dobra inwestycja?

Jednak niektórzy znawcy branży stwierdzili, że zasadność inwestycji Pan Ocean jest zastanawiająca, ponieważ wydaje się, że taka inwestycja nie przynosi armatorowi żadnych synergii.

Według niedawnego raportu południowokoreańskich mediów Korea Economic Daily, Pan Ocean, znana koreańska firma armatorska i spółka zależna Harim Group, kupiła Hanjin KAL Corp., spółkę macierzystą Korean Air, za 125,9 miliarda wygranych (około 95 milionów dolarów amerykańskich). 10.000 akcji, co stanowi 5% akcji spółki.

Wraz z pierwotnym pakietem 0,8% daje to łączny udział Pan Ocean w posiadaniu 5,8%, co oznacza również, że Pan Ocean stał się piątym co do wielkości akcjonariuszem koreańskiej linii lotniczej.

Pan Ocean powiedział, że zakup akcji Hanjin KAL to po prostu prosta inwestycja.

Inne media podały, że inwestycja Pan Ocean reprezentuje ambicję wejścia na rynek lotniczy.

W rzeczywistości w ciągu ostatnich dwóch lat duża liczba firm żeglugowych zainwestowała i weszła w branżę lotniczą.

Na przykład Maersk, trzy największe na świecie firmy żeglugi kontenerowej, MSC i CMA CGM, utworzyły własne działy ładunków lotniczych. MSC utworzyło MSC Air Cargo, a CMA CGM ma CMA CGM Air Cargo. Grupa Maersk Ma również własny Maersk Air Cargo.

Podczas gdy Korean Air zarządza firmą zajmującą się transportem lotniczym o nazwie Korean Air Cargo. Jednak inni analitycy stwierdzili, że inwestycja Pan Ocean jest daleko od jej obecnej działalności lub może nie przynosić synergii.

Zgodnie z informacjami ujawnionymi na oficjalnej stronie internetowej Pan Ocean, około 71% przychodów koncernu w wysokości miliardów dolarów pochodzi z działalności związanej z transportem suchych towarów masowych, podczas gdy handel produktami rolnymi odpowiada za 11% przychodów, a działalność związana wyłącznie z kontenerami stanowi 8% przychodów.

Eon Hwang, koreański analityk przemysłowy w Nomura Securities, powiedział: „Nie widzimy żadnych synergii dla Pan Ocean z przejęciem Pan Ocean i Hanjin Kal”.

„Pan Ocean wyjaśnił, że celem nabycia mniejszościowego pakietu udziałów w Hanjin Kal jest przechwytywanie zysków kapitałowych z potencjalnego wzrostu ceny akcji Hanjin Kal”.

Jednak Hwang powiedział, że rynek jest świadomy rozczarowującego zarządzania Pan Ocean Group i jej głównym akcjonariuszem Harim Corp, i nie oczekuje, że podejmie decyzje przyjazne dla akcjonariuszy.

Hwang dodał: „Naszym zdaniem poprzednia próba przejęcia Easter Airline przez Pan Ocean w czerwcu 2021 r. również nie ma żadnych synergii z Pan Ocean”.

Ceny frachtu lotniczego również gwałtownie spadają

Podczas chaosu logistycznego i łańcucha dostaw spowodowanego pandemią niektóre linie żeglugowe zaczęły wykorzystywać transport lotniczy do przemieszczania ładunków, które normalnie byłyby przewożone statkiem z powodu poważnych niedoborów zdolności przewozowej na morzu i straty czasu spowodowanej poważnymi zatorami.

Jak wspomniano powyżej, trzy największe na świecie firmy zajmujące się transportem kontenerowym również założyły własne firmy zajmujące się przewozami lotniczymi.

Ponieważ jednak stawki za fracht lotniczy zaczęły ostatnio gwałtownie spadać wraz ze stawkami za fracht morski, niektórzy analitycy zaczęli wyrażać obawy dotyczące inwestowania przez firmy kontenerowe w działalność związaną z frachtem lotniczym.

Niall van de Wouw, główny analityk Xeneta air cargo, powiedział, że w czasie pandemii, kiedy samoloty pasażerskie były uziemione i nie można było dostarczać ładunków, biznes cargo lotniczego był pierwotnie lukratywnym biznesem, ale teraz rynek frachtów lotniczych traci impet.Może to skłonić przewoźników kontenerowych do ponownego rozważenia swoich inwestycji.

„Kiedy marże spadną na obecnym rynku frachtu morskiego, jeśli linie kontenerowe osiągną próg rentowności lub stracą pieniądze, myślę, że ponownie przyjrzą się tym biznesom (frachtu lotniczego)” – powiedział van de Wouw.

van de Wouw wyraził również swój sceptycyzm wobec decyzji trzech głównych firm żeglugi kontenerowej o wejściu na rynek frachtu lotniczego.

„Kiedy zdecydowali się przyjechać, stawki frachtu lotniczego były wysokie. Ale jesteśmy teraz w zupełnie innej epoce” – powiedział o załamaniu stawek frachtowych.

„Nie zdziwiłbym się, gdyby ich głębokie kieszenie i wysokie stawki frachtowe w tamtym czasie dały im pewność, by powiedzieć:„ Hej, zróbmy to ”- powiedział van de Wouw. „Wielka trójka może jednak stanąć przed dylematem, gdy spadną stawki za ładunki lotnicze i zmniejszą się przychody z podstawowej działalności linii lotniczej”.

„Co robią firmy, gdy sprawy nie idą dobrze? Muszą skupić się na swoim rdzeniu” – powiedział van de Wouw. „To jest biznes żeglugowy”.

Zwrócił uwagę, że w normalnych okolicznościach fracht lotniczy jest działalnością, która wymaga dużej wiedzy specjalistycznej i korzyści skali, aby stać się rentowną i rentowną działalnością, ponieważ marże zysku w branży frachtu lotniczego są w rzeczywistości bardzo niskie.

„Prowadzenie linii lotniczej obsługującej wyłącznie cargo okazało się działalnością marginalną z punktu widzenia zysku” — powiedział van de Wouw o latach poprzedzających pandemię.

„Ponadto fracht morski i lotniczy mają ze sobą niewiele wspólnego, więc doświadczenie z tym pierwszym nie gwarantuje sukcesu z drugim”.

„Podobieństwo między frachtem lotniczym a frachtem morskim polega na tym, że chodzi o przenoszenie pudeł z punktu A do punktu B, jednak na tym podobieństwa się kończą” – powiedział.

różne strategie

Analityk podkreślił, że trzy linie kontenerowe przyjęły bardzo różne podejścia do wprowadzania frachtu lotniczego.

Ogólna strategia Grupy Maersk polegająca na przekształceniu się w zintegrowanego dostawcę usług logistycznych jest następstwem przejęcia firmy spedycyjnej z siedzibą w Hamburgu, Senator International, która obsługuje należące do Maersk linie Star Air od 1987 roku.

Grupa CMA CGM następnie włączyła również logistykę do swojego strategicznego wspólnego przedsięwzięcia, łącząc Cevalogistykę, logistyczne ramię firmy. W 2021 roku CMA CGM utworzyło firmę przewozów lotniczych CMA CGM air Cargo i planuje przekształcić ją w niezależną firmę przewozów lotniczych.

Jednak CMA CGM air Cargo wkrótce stało się spółką joint venture z Air France-KLM, co oznaczało, że francusko-holenderska firma faktycznie obsługiwała CMA CGM air Cargo.

MSC Air Cargo MSC uruchomił obecnie jeden samolot, a firma niedawno zakończyła ładowanie, a trzy kolejne samoloty dołączą do floty firmy w przyszłym roku. Samoloty MSC Air Cargo są wspomagane przez Atlas Air.

„Te trzy firmy są bardzo różne i robią bardzo różne rzeczy z perspektywy skali” – powiedział van de Wouw.

Uważa, że ​​Maersk i CMA CGM mają podobne strategie, zauważając, że skalowanie ma kluczowe znaczenie dla ich rentowności.

„W przypadku Maersk jest to strategiczna decyzja, która robi różnicę, mają dział spedycji i mają większe doświadczenie w liniach lotniczych, w tym poprzez Senator” – powiedział van de Wouw.

Wyraził jednak również obawę, że prowadzenie działalności logistycznej i frachtu lotniczego pod jednym dachem może również powodować problemy, ponieważ działania są zasadniczo różne.

Przewiduje, że chociaż logistyka może być prowadzona przy niewielkiej liczbie zasobów, fracht lotniczy wiąże się z dużymi zasobami, co może oznaczać kłopoty dla CMA CGM: konflikty interesów między liniami lotniczymi a spedytorami, którzy mogą uzyskać lepsze stawki od linii lotniczych będących osobami trzecimi”.